ボーイング737ng 810の調査の結果、38代の胴体と翼の亀裂発見ボーイング」737NG

市場に出てきただけであり、エアバスはまだ次世代サンバルギあるB9と長距離用4勃起B11計画を発展させました。そして、最終的に80年代末、B9とB11は、それぞれA330、A340という名前で世に姿を現します。 A340は暮れていく時代の終わりをつかまえうとした悲運の機種で残るが、A330は

「気温」A350はどんな姿だったのか、 初期のA350コンセプト。 A330との大きな違いを見ていません。 翼の形状が同じで、 実際の変化の幅に比べても変化幅が小さく見えます。 2004年から2005年になると、 プログラムのディテールが少しずつ明らかにされ始めています。 250人から300人程度を

めっきり性能が良くなったエンジンが双発中大型旅客機に新たな可能性を開いてくれた直後の90年代初頭世界に登場しました。 767この時代の端に生まれたのに対しA330は無限な可能性が存在する新しい時代の最初の章を飾った機体でした。多分そのためA330は、この旅客機が乗客を乗せて運ぶ始めて25年も経っ

期間を減らすことができる論理でした。しかし、A380やドリームライナーのような複雑なプロジェクトでは、これらの方法は、計画どおりに動作していません。まず従業員の管理の問題がありました。先述したプロジェクト管理の方法では、元の翼を開発していたチームは、ほとんどの胴体を開発しに引き出し、別のチームが未完成のフラップを完成する操作を再実行する式でした。

16番のバスは、崩壊部分に広がっているが、車体が裏返しになり、墜落したために登校していた無学女子高校の生徒が事故に遭った。事故原因：手抜き工事人命被害：死亡32、負傷17車両の被害：6台墜落（バス1、乗合1、乗用車4）10。

A330の将来の拡張性にも自分があったでしょう。最大離陸重量242トンのエアバスA330-200。 LAまで十分にカバーします。おそらくエアバスは、自分たちがすでに持っている資産の漸進的な改善を通じて当該市場の需要に対応することができたと思ってたんです。もしかすると、それほど間違った考えではなかったかもしれません。商業運航開始後も、A330は継続的に燃費を改善し、最大離陸重量を増やし

A330に基づいていたので、この機種には未来がない。もちろん完全新型プロジェクトを進行するには10兆ウォン以上がして、簡単な決定ではないのは知っている。しかし、エアバスは二つの選択肢しかない。銀メダルに満足して数年以内に消えたり、またはのように金を狙って見とか。 "

大丈夫だと見ることも言えますが、787とは異なり、後続の注文が振るわなかった。中東3四つある連邦は、この提案をタムタクチないし、ただ寒気の注文も入っていない。シンガポール航空やはり、「翼も、垂直尾翼も、エンジンも変えている場合は、新しい飛行機を作るのがよくないか？」と787を選択しました。いつも

少し離れて航空会社が737シリーズを好むでしょう。逆に積載スペースが余裕があり、協働体機種にも航空用コンテナ収納が可能貨物取り扱いが多い航空会社では、若干の県費の差にもかかわらず320シリーズを好むこともあります。実際に乗客の搭乗スペースも320をはじめとするエアバスモデルがクラスボーイング機種よりおおむねノルジョ。今年9月に予定さボーイング社の補完措置が適切であると判断されるまで、737 maxシリーズ搭乗は

以降、787の場合、生産開始後も続きました。旧式のWaterfallタイププロジェクトの概要図である。 A350でエアバスはこの方法で回帰します。したがってA350でエアバスは、従来のウォーターフォール方式に回帰します。エアバスはA350プログラムでは、プロジェクト実行上の課題のいずれかが遅延を経験する場合は、その課題が完了する